Contrôle TA BAGNOLE POURRIE POUR TA sécurité  voiture pour ma SéCURiTé PAR

UN ESPRIT SAIN DANS UNE VOITURE SAINE    

LE CONTROLEUR TECHNIQUE AUTO

  L’outil d’excellence et essentiel du contrôleur, c’est le TSP (Terminal de Saisie Portable). C’est avec cette « arme redoutable » qu’il va noter les défauts constatés sur le véhicule, sous le regard inquiet du client qui veut vendre son véhicule ou rassuré, du client acheteur.


     Psion organizer II                      

 

  

(Utilisé jusqu’à 1996)

Psion organizer workabout

   Méthodologie

Modèle préhistorique et nostalgique avec sa base qui servait de couvercle de protection, pratique contre la poussière, surtout quand on est au bel air. Les résultats étaient transmis à la fin du contrôle par connexion filaire sur le PC équipé d’un logiciel qui fonctionnait sous ms-dos.

L’informatique a évolué, après win 95 et 98, ce modèle se connectait en temps réel avec un dongle bluetooth sur le pc avec système d’exploitation XP.


L’opacimètre

Combiné Analyseur de gaz     et opacimètre

La cellule de l’opacimètre

Pour contrôler l’opacité des émissions de fumées des véhicules diésel (équipé de moteur à allumage par compression), l’opacimètre est devenu obligatoire à partir du 1er janvier 1996. Les valeurs relevées (moteur chaud) doivent être pour un moteur diesel à aspiration naturelle: 2,5 m -1 (mètre moins 1) et pour un moteur diesel turbocompressé: 3,0 m -1.

Les véhicules immatriculés ou mis en service pour la première fois avant le 1er janvier 1980 n’étaient pas concernés par ces dispositions applicables au plus tard le 1er janvier 1996.                                                         


L’analyseur de gaz

Pour les véhicules à moteur essence, ce n’est pas l’émission de fumée qui est contrôlée mais le taux de CO (monoxyde de carbone). Moteur chaud, le contrôle de la teneur en CO au régime de ralenti ne doit pas excéder 4,5% pour les véhicules mis en circulation entre le 1er octobre 1972 et le 30 septembre 1986. Pour les véhicules mis en circulation après le 1er octobre 1986, la teneur en CO ne devait pas dépasser 3,5%. Les dispositions étaient applicables au plus tard le 1er janvier 1996.     Les véhicules immatriculés avant le 1er octobre 1972 n’étaient pas soumis à la contre-visite au cas ou la teneur en CO étaient excessive.                                                                                    


   Pour les véhicules équipés d’un catalyseur et d’une sonde lambda, 2 mesures sont effectuées. 1ère mesure moteur accéléré et la teneur en CO ne devait pas dépassée 0,3%, la 2ème mesure ne devait pas dépasser 0,5%. Pour ces 2 mesures le lambda devait être compris entre 0,97 et 1,03. Pour ces véhicules ces dispositions étaient applicables à partir du 1er janvier 1997.                                         

La plaque de ripage

Pour mesurer  l’angle de braquage, on devait avancer les roues avant du véhicule sur deux plateaux pivotant gradués en degré, braquer ensuite les roues à droite puis à gauche pour obtenir 20 °, la différence ne devait pas dépasser 2°. Cet appareil a été définitivement remplacé par la plaque de ripage qui permettait un contrôle plus rapide de la dérive d’un véhicule. Sans braquer le volant, la voiture roule parallèlement sur cette plaque à une vitesse de 5 km/h (sans ralentir ni accéléré). La valeur relevée ne devait pas dépasser 10 m/km, si c’était le cas le défaut généré était « ripage excessif » qui ne nécessitait pas de contre-visite.

Le banc de freinage

 Le freinomètre à rouleaux est utilisé pour mesurer l’efficacité et le déséquilibre de freinage. On place les roues avant dans les rouleaux pour effectuer ces mesures, on procède à une mise en condition des freins et on freine ensuite progressivement jusqu’au blocage des roues, même procédure pour les roues arrière. Les mesures d’efficacité du frein de service ne devaient pas être inférieure à 50%.

 Celle du déséquilibre de frein (entre les deux roues du même essieux) ne devait pas dépasser 29%. L’efficacité du frein de stationnement ne devait pas être inférieure à 18%. Sur certains véhicules le frein de stationnement sert aussi de frein de secours, l’efficacité du frein de secours devait être supérieure ou égal à 25% pour un VP et  22% pour un VU. Si le frein de secours est incorporé au frein de service, il n’est pas contrôlable. C’est le cas de la majorité des véhicules actuels.  

L’appareil de gonflage

La pression des pneus est une étape cruciale avant de procéder au contrôle du véhicule. L’état de la pression d’un pneu qui serait mal gonflé, pourrait fausser les mesures de la plaque de ripage et du banc de suspension. La pression des pneus doit correspondre à l’étiquette du constructeur, qui est collée à l’intérieur de la portière avant gauche du véhicule. En l’absence de cette étiquette le contrôleur consulte une base de données techniques, intégrée dans le terminal de saisie portable,

Le banc de suspension

Placé entre la plaque de ripage et les rouleaux de freinage, ce système sert dans un premier temps à mesurer le poids du véhicule pour le banc de freinage. Après avoir enregistrer le poids, la machine va lancer le contrôle de la suspension côté gauche puis côté droit, et relève automatiquement les mesures à la fin du test. Une dissymétrie de la suspension supérieure à 30% était considérée comme importante et était mentionnée sur le rapport de contrôle. L’efficacité de l’amortisseur n’était pas contrôlé, un amortisseur ou un ressort détérioré pourrait  produire une dissymétrie plus ou moins importante.   

Le pont élévateur

En sortie des rouleaux de freinage, après avoir enregistré les mesures du banc, le contrôleur place le véhicule sur le pont élévateur. C’est la dernière étape du contrôle où il va pouvoir inspecter le dessous du véhicule et tous ses organes (on dirait un docteur) :) Le pont est équipé de  deux plaques à jeux sur lesquelles reposent les roues avant, ce système sert à contrôler les jeux du train avant. Le contrôleur dispose d’une lampe torche équipée de deux boutons, servant à actionner les 2 plaques à jeux séparément. En appuyant sur ces boutons, la plaque à jeux va bouger diagonalement, de gauche à droite, ce qui permettra de détecter les jeux éventuels des rotules de suspension et direction, des triangles ou bras et tirant de suspension, barre stabilisatrice, d’apprécier l’état des silent-blocs  ou autre problème de fixation d’un berceau moteur etc. Le pont utilisé dans la plupart des centres de contrôle est à double ciseaux. Le ciseau supérieur sert à soulever le véhicule et décoller les roues du premier pont, pour pouvoir vérifier les jeux manuellement, voir l’état des roulements (jeu ou bruit), l’état des pneus, de la ligne d’échappement,système de freinage (flexibles, disques et plaquettes et voir s’il n’y a pas de fuite de liquide de frein ou de suspension, voir la liste des 125 points pour plus de détails.

     Pour commencer, le contrôleur saisit sur l’ordi, les informations de la carte grise, ou autre document (que le client lui a gentiment remis). Il fallait ensuite saisir sur le TSP, le numéro de la plaque constructeur et vérifier la concordance avec le numéro frappé. Au cas contraire il doit retaper celui-ci dans le champ prévu du N° frappé sur le TSP, et inscrire aussi le défaut « non concordance avec la carte grise ». Sur les TSP des générations suivantes et améliorées, le défaut sera généré automatiquement par le logiciel, un risque d’oubli en moins pour le contrôleur. Il saisit aussi les numéros de plaques d’immatriculations.

La plaque de ripage au premier plan

Banc de freinage, pesée et  suspension (à gauche)

Rouleaux de freinage

Contrôleur de pression des pneus

Pont à double ciseaux

Le matériel du contrôleur technique a évolué en fonction de la réglementation ... cette page aurait besoin d'une mise à jour, c'est le matériel que j'ai utilisé dans les années 90 à 2000, après ... je m'en balance :) 
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Avec sa vignette d’étalonnage

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  Les Outils du contrôleur

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